ボやくぞ〜！

　昨年ようやくクルマにナビを取り付けたが、まさかこんなひどいとは・・・
　（恐らく最大大手の）スーパーオート●ックスで取り付け、その説明は確かに受けた。だが、これはもはやプロの仕事ではない＜怒。
　話はこうだ。だけど、あんなクルマでBGMはないだろーが、と言う突っ込みはやめてよね＜いきなり爆。
　私は運転中、ナビとVICS他、FMの交通情報と初代iPodのBGMを交互に利用している。もちろんAM交通情報も利用したいのだが、現在のオーディオユニットはそれを容易にしてくれない。もっとも、市販で流通しているほとんど全てがそうなのだから、私のような使い方は絶対的にマイナーなんだろうけど・・・。くどいが、交通情報チャンネルへの直接アクセスするSWを私は欲してるのだ。前のクルマのチープな標準装備のカセットオーディオにはそれが付いていた。現在その手のオーディオユニットは、三菱1機種とナカミチぐらいにしか見あたらない。で、ネットオークションで安価に入手出来そうだったのと、出品者が取り付けは容易だと言うので、方法をFAXして貰いトライしてみた、という事なのだ。パネルは想像以上に簡単に外せたし、交換も容易と思われた瞬間、なああんと！ナビのユニットはその上のオーディオに単にビニールテープで固定しているだけなのだ＜おい！凸（▼。▼）/~~~
　と言うわけで、はっきり言ってかなり凹んでいる。
　電気的な接続は別に苦にしないが、専用のステーが無ければ汎用のモノで工夫して何とかするのがせめてプロの仕事だろう。そう言うことで、かなり怒っている。その手のステーがディーラーにあるかは聞いてみなければならないが、パイオニアやケンウッドのサイトでは汎用のステーを使うようにと記載されている。

　だが新たな発見もした。オプションのはずの外部入力端子があったことだ(/^^)/。兎にも角にもTransPod（しかも初代だぜ）と呼ばれるiPod用のFMトランスミッタの音質の悪さ＋オーディオユニットのFM感度の悪さに辟易していた所なのだから。だから早速コネクト！　以前使っていたシガレットアダプタを探し出して・・・かなりの改善に、思わず「にんまり」。（再び）さて、どーしよう・・・

　新年早々、予約を入れて・・・わはは。気もっち、いい???＜おいおい
　何やらヤバそうな出だしです。
　ちょいと神奈川まで足を伸ばし、危ない遊びを・・・。開店前に到着してしまったので、若干時間調整でコンビニで腹ごしらえして、時間5分前に入店。当然、暮れの内に予約はしっかりと。ですからお客は私が1番です。
　約90分、ちょっと店内は寒かった。帰り、妙に寒いと思ったら、雪がちらついていて・・・って何のこっちゃ？？

帰りは気持ちよく、高速湾岸線を帰ってきました。
うかつにもアクアラインの予定だったのに、左折する所を間違えてそのまま、というのは恥ずかしくってとても言えねえ、言えねえ・・・＜ば?か（ぼそっ）
　そう言えば、「今年は交通事故に気を付けなさい」って母に念を押されたばかりだったな?＜自爆

　初代レクサスLS400がメルセデスやBMWらの高級車に対抗するべく登場し、日本でもセルシオという名前で発売されたのは1989年のことだ。
　奇妙にも同じ1989年に登場し話題となったクルマにR32スカイラインがある。数ヶ月遅れで登場したGT-Rは、それまで呪縛だった2000ccの枠を外れ電子制御フルタイム（こういう表現は誤解があると思うが）4WD、2.6?ターボと、レースを目標においた設定であった。
　どちらもバブルを代表するクルマとなったわけだが、日本の自動車としてそれぞれ一つの変曲点になったことは間違いがないだろう。

　さて、今週土曜日から幕張メッセで一般公開されるモーターショーで、来年2006年発売とされる次期セルシオのショ?モデルが発表される（画像はすべてAUTO GALLERY NETより）。
　兄弟車のクラウン・マジェスタがあまりにもBMW 7シリーズ（なんと最近公開された新型メルセデス　Ｓクラスも）を意識したデザインだった（かっちょ悪り?）が、各自動車誌による予測スケッチを良い意味で裏切る斬新なデザインで登場した。かなり「悪そう」でかっこいいぞ！＜笑。まる「ヤ」が多く乗りそうな・・・
　一方、すでに登場が2007年とアナウンスされ当初よりかなり設定が変化しているらしいと、未確認無責任情報が流れているGT-R。次期車種から「スカイライン」と言う名前が取れる。

　これも良い意味でアグレッシブでしかもプロトモデルのイメージを継承した良いデザインだ。ほんの少しだけ興味を持っているのだが、スライディングルーフもなさそうだし超高速は安定性は抜群だろうけど、街乗りではちょっと持て余すかな？
　今出先で利用している駐車場が小型?中型車用のゴンドラタイプなので、本来であればSUVが一番乗り易いのだけれどもどうしても制限されてしまう。Aクラスなら大丈夫なんだけど、4WDでないしそれに遅いし・・・自爆
　それにアテーサE-TSの、フルタイム4WDという表現はおかしいぞ。通常走行状態ではほとんど前輪に駆動力がかからない。確かに多盤クラッチが接続された場合はフルタイムだろうけど。パ?トかフルかと言えば、間違いなく「パートタイム」。なにしろGT-RでないR32,アテーサE-TS車を乗ってましたからね。
　

　Pentax＊ist DNやMS Windows次期OSの話もしたいのだが、考えがまとまっていないのでまたいつの日か・・・。
　クルマの話で恐縮だが、当家には2台のクルマ、実家にも母が乗るクルマが1台ある。
実はこの前の週末、両親を連れて箱根に行ってきた。と、ただ聞けば優雅な週末を送ったの様に聞こえるが、実は要介護老人の父のリハビリ目的で風呂に浸かりにヘルパーしてきたと言うわけだ。私の愛？車は4ドアながら、実際人様をお乗せするクルマではない（汗）し、もう一台は妻のほぼ専用になっているので、必然的に両親を乗せるクルマは母のクルマになる。
　そのクルマはトヨタの某セダンなのだが、その車種になってかれこれ3台目だ。初代はまだまだバブリーな時代に登場し、世界中の自動車メーカーをある意味騒然とさせた、そういうクルマだった。手作りに近く、確かにいろいろな点に不満はあったものの、それまで乗ってきた国産車の既成概念を越えるものがあった。
　だが例え￥3,000万のロールスでも、毎日使って10年もすればくたびれてくるように、そんな高級車も足代わりではやがては買い換えられる運命にある。と言うわけで数年前に買い換えられた現行型だが、母ばかりかそれに乗った全ての人間に不評だ。アクセルが渋くスムースでなく、ブレーキがまるでエアを噛んだように効きが悪い。販売店の担当者に言わせると、どうもそういう風に作ってあるとのことだが、全く納得が行かない。ブレーキは最初に乗った時は本当に驚くが、全く効かない訳ではなく、踏み込むとようやくじわ?っと効く。しかしポンピングいてやれば、何ら違和感無しに効き始めるところが何とも不愉快だ。何か昔似たような経験をしたと思ったら、30年くらい前に家で所有していた初代WV GOLF。コイツがまた凄くって、アクセルとブレーキの高さが同じな上、アクセルがものすごく渋くて重い、それでいてブレーキは効き始めが遅いときた。一番最初に乗ってバックした時、ブレーキを踏みながら・・・と思ったら実はアクセルで、猛然とバックし始め肝を冷やした。当時AUDIの急発進事件などが話題になっていた時で、まさにそれに類する事件だったのだ。その後某所で左ハンドルのGOLF、かなり後になって右ハンドルのAUDIに試乗する機会があったが、どれも違和感はなかった。恐らく右ハンドル化に手を抜いたため、アクセルペダルの取り回しと位置の整合性、更にブレーキマスターの取り付け位置と配管の長さによる影響だと推測した。だからいまだに左ハンドルで基本設計したクルマの右ハンドルバージョンには乗る気持ちが湧かない。ましてや左側通行で左ハンドル車を乗る危険行為などまっぴらゴメンだ。

　さて、そんな変な某高級車にもそれなりに慣れてきたが＜汗、定期点検と板金修理で戻ってきた同じメーカーの妻のクルマは、ブレーキ調整された結果敏感すぎるくらい効きが鋭くなり、アタシは憂鬱だ。果たして妻は気にしてるのだろうか？
　リコール隠しで今もその体質が変わっていない会社でユーザーとしては全く迷惑なのだが、多少効きが甘い感じでもアタシのブレンボの感触はそう悪くないぞ?だ。

　モータージャーナリストでカーレーサーの清水和夫氏は、私の最もお気に入りのライターである。その広い見識と鋭い意見はとても参考になるし、特に安全性への提言には好感を持っている。時に月刊誌NAVIでの、乗車人数の差や路面の条件の違うクルマの挙動のおける実験記事は、実際の使用状況にも沿っていて極めて参考になる。そしてそういう調査は、今までの自動車雑誌の記事には全く見あたらなかったものだ。自身のBlogをお持ちである清水和夫氏は、世界各地にメーカーによる試乗会にも参加され、更にレーサー（スバル・インプレッサで耐久レース）としても活躍中である。
　
　5/11付けの氏のBlogで、安全性に関しての提言がなされている。日中でのヘッドライト点灯による事故発生の低下を目指すというものだ。

　私はこの意見に関して半ば反対である。いや正確に言えば、総論賛成、各論反対＜汗。まずヘッドライト点灯に関して、周囲の歩行者や車両は、確実にそのクルマが走行中であることが認識される。そして注意が払われるであろう事は容易に想像できるし、その結果事故発生率も低下することも推測できる。
　氏は、夕暮れ時における日本でのライト点灯がなされないことを、マナーが悪いと断罪したが、それは早計であると思う。実際に日本の夕刻の市街地を走行すればその理由は理解できよう。なぜなら、キセノンランプで光量が増した昨今のクルマの中には、光軸調整が適正でなく対向車として極めて迷惑に感じることが多いのだ。光量が多くなったことで、返って対向車を幻惑し事故の危険性を増しているとしか思えないことを多く経験する。
　我が家には二台のクルマがあるが、私の三菱車は部品の出来が悪いらしく（前のもそうだった！）、車内に光軸調整機構が付いているのに一番上のポジションでもかなり低く感じられる。ところが、ヘッドランプの調整範囲が狭すぎるため思った位置に光軸調整が出来ず、特に高速道路走行時に不満に思うことも多い。その反面、ワイフが主に使っているトヨタ車は、そもそもSUVなためランプの取り付け位置が高い上、対向車が気の毒なほど光軸が上向きである。以前に所有したことのある日産車は、プロジェクターランプは悲惨だった。暗いし、光軸が低くさらに照射範囲も狭かった。そう言う意味で考えると、現在販売の好調な会社のクルマのライトほど、対向車に対して傍若無人な振る舞いをしているかもしれないと、あえて偏見で主張したい。
　以前からのバイクや、最近タクシーや宅配便トラックの昼間点灯はとても好ましいと思うし、自家用車にもその流れをくみ入れて欲しいとも思うが、その前に自己中心的なライト調整自体にまず規制を与えるべきであろう。　
　更に清水氏はスモール点灯が不適切だと言うが、逆にこの日本ではライト点灯の前のクルマ走行時の証としてのスモール点灯を私は提案したい。確かに私の三菱車も、以前のはそうではなかったがいつの間にか常時メーターに照明点灯になり、自車のライト点灯との識別が付きにくくなっている。そのためでもなかろうが、私の家の近くにあるJR千葉駅前のトンネルでは、ほとんどのクルマが点灯せずに通過走行していると言う危険な事実を私は訴えたい。そう言う意味では、メーカーのエンジニアが全く勘違いしているのだろう。トヨタのオプティロン・メーターに類似する照明を使ったメーターにも、自車の点灯を呼びかけるもっと大きく判別が容易なデザインを忘れすぎている様な気がしてならない。ではランプのSWをAUTO（我が家のトヨタ車の場合）にしておけばよい、という意見もあろうが、我が家の場合駐車場が信号待ちのクルマに向いているため、結局SWをいじる必要があるため、手動になるのだ。
　話がずれるが、現在私のクルマにはオートエアコンが装備されているが、何故か外気温の表示が省かれている。冬場や夏場の走行時、クルマの外界の情報は極めて重要なはずなのだ。
　確かに日本の交通安全性に関しては、全く後進というより手抜きと言わざるを得ないと思うことが多い。それはライト点灯のことからも、良いことが実行できない環境とそれを推奨できない法と現実、そしてそれを指示しなくてはならない生産者の無知によることが判る。少なくとも、自分の車が走行している様子を、定期点検や車検の際に実体験し客観的に管理できる様になりたいと思う。また、運転席や助手席のフィルムや、ナンバープレートに装着しているオービス対策のカバーの取り締まりを、少なくとも駐車違反やスピード取り締まりやパトロールの際にさえ行えない警察に、ライト光軸の指導など期待も出来ない。だからこそ、利益を上げているメーカーが率先して高級志向の店舗を展開する前に、安全対策における積極的な提案をするように努力してもらいたいのだ。

　やっとピニンファリーナ。もはやフェラーリ御用達のデザイナーとして、ベルトーネ系の角張ったデザインに対し流れるようで優雅なデザインが特徴である。だが私にとって、ピニンファリーナはこの「モデューロ」のことだ。1970年という何故か私のトラウマになっている年に発表された。PF 512Sというナンバーから、このモデルはフェラーリ5?V12気筒エンジンを搭載したレーシングカー521 Sをベースにしている。今見るとちょっと昔風のSFチックさで、ふと笑いがこぼれる。

　1960年代後半から1970年代前半のフェラーリは、V8ミッドシップのDinoやV12ながらフロントエンジンのDaytonaから前々回に紹介したほとんど唯一かも知れないベルトーネデザインの308GT/4 2+2を経て、エンジンを座席の後ろに積むミッドシップレイアウトをとる有名なBB（ベルリネッタ・ボクサー）のスーパーカー群への移行してい行く時代なのだ。
　「もぐらのつぶやき」4/3で登場した画像のあのクルマは、「バードケージ75」と呼ばれ、実は「モデューロ」の復刻版としてデザインされた。なるほど何となく感じが似ているし、私がモデューロを思い出すのも当然なのかも知れない。
　最近のフェラーリはF1をイメージしてデザインされているらしく、残念ながら個人的には首をかしげるしかないが、さすがに後ろ側面からの造形は相変わらず見事である。まあ、どうあがいても買えないし、F40が投機の対象になったのを機会にフェラーリへの興味が失せたのも、もしかしたら今に至るデザインが好みでないのかも知れない。ちなみに白状すると、個人的に一番気に入っているモデルは288GTOなのだが。

　ピニンファリーナに行きたいのだが、ベルトーネでまだ忘れてはならない人物が二人いる。ジウジアーロとガンディーニだ。ジョルジュエット・ジウジアーロは日本でも大変有名なデザイナーである。ベルトーネを退きギアを経てイタルデザインを設立するが、その間傑作が数多く生まれ出る。フィアット・パンダ、VWゴルフ＆シロッコ、ランチア・デルタ、ロータス・エスプリ等々、日本車でもいすず・117クーペ＆ピアッツア、スバル・アルシオーネSVX、トヨタ・アリストなど。カメラでもニコンF3以降のフラッグシップ一眼レフを手がける。デザインのポイントが赤いラインや赤いポイントなのも（模倣もあるだろうが）判りやすい点であろう。個人的には1992年にBMW12気筒エンジンを乗せたColumbus=コロンブス＝Colum-BUSが印象的であった。

一方、マルチェロ・ガンディーニと言えば、何が無くともランボルギーニ・カウンタック（クーンタシュ）だろう。そして前回私の憧れで紹介したランチア・ストラトス！　多くのランボルギーニのスーパーカーたちをデザインしたことで知られるガンディーニだが、他にもシトロエンBXやをデザインしたがたった一台異彩を放つフェラーリDINO308gt4をデザインしたことでも知られる。

　少し寄り道をするが、ベルトーネで忘れられないのがフィアットX1/9とランチア・ストラトスいうクルマだ。

どちらもよく似ていて、小粋で洒落た低くちょと長めのノーズとやや高めのハイデッキ（ミッドシップなんだから当たり前か？）のプロポーションが美しかった。特にプロトタイプはまさに未来的というか、X1/9の方のそれは水陸両用のようなスタイリングだったし、ストラトスのそれはもはや実用性などみじんも見せない究極の直線美だった。

似たようなコンセプトの初代トヨタMR-2のスーパーチャージャー仕様は妹が所有していたため、散々乗り回させてもらい堪能したので、非力なX1/9は今更欲しいとも思わないが（爆）、是非生きている内にレプリカ（しか望めないだろうから）のストラトスに乗りたいと密かに思い続けている。