2008年02月01日
違うんだな・・・
もう2月だと言うのに、何も無い、何もしてない・・・。
買えないし、買う魅力もない・・・。そんな無気力な、わ・た・し（こらこら）。
さて、今日はGT-Rを話のタネに。
日産が満を持して発表した、「スカイライン」の銘を取り除いたただの「GT-R」。考えてみれば矛盾していて、GTとRacingって方向がちょっと違うと思う。まあ、GTのボディで、サーキットを走る、そんなイメージなんだろう。Gran Turismo（Grand Touring）はGrand Tourと呼ばれる大旅行の長距離高速移動に適した自動車のカテゴリー。一方、Racingはサーキットでの競技。ただし日本では、その昔自動車の死亡事故などで「スポーツカー」という表現が御法度だった時代があって、そのカテゴリーを代わりにGTと読んだ経緯があると記憶している。
プリンス・スカイラインはご存じのように、小型ファミリーセダンとして登場し、その箔付けにモータースポーツを利用し人気を得た。特に小型ボディに、上級車種であるグロリアの6気筒エンジンを無理矢理？乗せたGTが神話の始まりだと思われる。今で言うメルセデスのAMGやBMWのMであると言って差し支えないだろう。
今度登場したのは、そんなスカイラインの呪縛を振り払って登場したはずの「日産GT-R」だったが、プラットフォームなどオリジナルなのだがやはり呪縛から逃れられていない。小型のボディに大きなエンジンのコンセプトをそのままではなく電子制御4WDで武装した先代までのR32~R34GT-R。このコンセプトをそのまま持ち越し、さらに戦車のような質量。R33あたりから内装なんか論外てかセンス全く無しですが、あのスタイル、もうちょっと何とかならなかったのでしょうか？ちっとも、スポーツカーでもないし、もちろんレーシングカーとも思えない。雨でもガンガン早くて、もしかしたら量産車180km/hまで世界最速かもしれない777万円。
（追加）
むしろレクサスIS-Fの方が、GT-Rのコンセプトに近かったのではないかとさえ思えます。例えばポルシェ・ターボ、ランボルギーニ・ガヤルド。確かに法外に高価だが、そのスタイリングははるかに魅力的。エンジンの位置がフロントとリア、ミドシップという差はあるが、あまりにも芸がない。
クルマを選ぶとき、たとえ日常の足だとしても、大なり小なりの「魅力」ってのが必要だと思う。そんな意味でオーラは感じるものの、何か変な感じが。実現しなかったが、R32 GT-Rの様に貯金の目標となる魅力が無い。それならランサーやインプレッサの方が遙かに潔い。
2/2夜のカーグラTVを見ていて、感じていた違和感の中身にようやく気づいた。
今私が考えるスポーツカーは、ロータスの様なライトウェイト。レーシングは、サーキットなら何でも有りだろうが、ラリーならコンパクトな4WD。なるほどGT-Rはレーシングは出来るが、決してスポーツカーでは無いと思う。広義でレーシングだってスポーツなんだろうが、私がランエボで感じていたスポーツをGT-Rでは感じない（だろう）。文字通りGTでR＝レーシングなのを再度確認したわけだが、違和感はGTの方にあった。2ドアクーペでGTに。
「あの」質量で2ドア、と言う点が違和感なのだ。あの質量なら4ドアGT、それこそ初代スカイラインGT（-R）のそのものの方が適しているだろう、と。
「誰でもどこでも楽しめるスーパーカー（webGCより）」とは極めて的確な表現だが、性能は十分以上だがあのデザインは決してスーパーカーには物足りないし、2ドアとしての魅力が絶望的に乏しい。私が感じていた違和感は、公道を走れるGT仕様のレーシングカー（のベース車両？）としては十分納得なのだが、これを自分が欲しているクルマの方向ではないと言う点だった。GTとしてならもっと室内が広い4ドアの方が良い。スポーツカーとしてなら、もっと軽量コンパクトが好み。そしてレーシングとしては、サーキットならこんな大きなクルマは不要。
なるほど、私はレーシングありきの無骨な2ドアGTなこと（GT-Rの本質）が不満だったんだ。2ドアGTは、もっと贅沢な想いをさせて欲しい！！！決して高額なことが「贅沢」なんじゃない。それはメカニズムもそうだろうが、外観からにじみ出るものが欲しい。
（付録）
この1〜2年テレビを見ていて不愉快になることが時々ある。三本和彦氏の後を引き受けてTVKで放送している「新車ファイル・クルマのツボ」で不愉快な言動だらけの迷惑キャスターの小森谷徹が、何かにつけて「木目・革張り内装、アルカンターラ」の一つ覚えに毎回怒りを覚えるのだが、決して贅沢・高級感はこの組み合わせで安直に成り立つものでは無い。
2007年11月23日
テレビゲーム
日産GT-R、実車をショールームで見たが、かなりかっこいい。
特に斜め後ろからのスタイルは、以前のわが愛車ランサーにも勝っているかもしれない（違）。
（画像はWikipediaから無断借用中）
さてその他魅力的なのは、高出力エンジンと4WDの組み合わせでポルシェに十分対抗できると言うことでだけで、フロントのデザインやそもそもの大きさ、内装（あ、価格も・・・）など魅力的でない要素が多い。だいたいR-32GT-Rの改造車が多かったからと言って、一切の改造を認めないシステムにも笑える。悪い言い方をすれば、通常のGT-Rオーナーはリミッターまではかなり威張り散らせるけど、その先は改造ランサーにも後塵を拝する事になるのだ。まあ、ディーラーでにメインテナンスを放棄すれば、何だって有りなんだろうからかえって始末が悪いかも知れない。それよりほとんど無法地帯のような高性能輸入車が放置されている、ってのも変な感じがする。
これだけ化け物みたいなクルマを認可させるのに、お上の苦情に配慮したという事だろう。
さらに変なのは最近のクルマディーラーやカメラメーカーのサイトに、きちんとした画像を自身で掲載していないということ。この画像を見つけてくるにも、苦労した。メーカーのサイトには情けないフラッシュ画像しかアップされていないし、いったい何故だろう？？
それだから変なサイトで、製品画像に勝手なロゴ入れられちゃうなんだよね。あれってすっごく不愉快。だあって、こいつらのProductsじゃないのに好き勝手にしていなんて変だろーって。
結局、メーカーは自身の製品の画像を大切にしていない。GT-RはGPS等の制御を受けてサーキットなどではトラブルに関しての保証を放棄した上でリミッターなどが解除されるが、単に新たなる「抑制」だと言うことだけなのだ。クラッチペダルも無くなり、ほとんど実感が伴わないで誰にもたやすく高性能を手に入れられる時代が到来してしまった。まるでテレビゲームの様に。
簡単になるのは別に異論はないのだけれども、・・・ま、いいっか（投げやりモード）
投稿者 kimura : 22:11
2007年11月18日
道路交通法
9月の道路交通法の改正により、フロントガラスへ吸盤などによる装着が取り締まりの対象となった（国土交通大臣の指定品を除く）。現在まで使用していた探知機は、吸盤式でクルマを乗り換えても容易に付け替える事が出来たのだが、データも古くなったし最新のものはカラー液晶による表示も判りやすくなったし、クルマも変わったので新調することにした。
地元のショップではお薦めの機種が品切れという変な状況。たまたま今日東京ビッグサイトで開催されたデンタルショーへ出かけ、帰りにいつも高速から目を付けていた東雲（知らないと「しののめ」って読めないよね）のショップに突入（笑）。
話はちょいそれるが、ここは千葉と違って高級車のオンパレード。いきなりロータスが走っていたりマゼラティが後ろに居たり、メルセデスやBMWなんか当然と、やっぱ東京は違いますね〜。結局ここは系列店だけど、東京って品揃えばかりでなくお客まで高級なのね・・・。わずか40kmあまりなのに、こんなに違う事実に衝撃を覚えました（違）。
さて本題。店員さんによればメーカーによって、GPSのデータ重視か電波の受信状態を重視するかの差があるそうな。実は地元のショップでお薦めNo.1だったのが、一体型のもので比較的デザインも良かったのででそれを目標としていたのだが、動作データの話を聞いて急遽メーカーを変えてしまった（迷）。だがそのメーカーのってデザインも今イチだし、取り付け位置の都合でなるべくコンパクトなものが要求された。幸い電源ケーブルを内蔵したい意向だったため、モニターがよりコンパクトなセパレートでも良くてコイツを購入。
実は半年前法花堂先生の取り付けたメーカーと同じものになったのだが、こいつもなぜか高速も一般道も同じようにアラームする（なんか頭悪〜ィ）。今までのもの（別メーカー、つまり予定していた会社のもの）はGPSで速度を検知し、高速の時には一般道のアラームは鳴らないしその逆も、と言う結構お利口さんだったのに、新型がこれじゃあ・・・。まあ暫く使って慣れてみましょ。でも今度買うときは、前使っていたメーカーにしようっと・・・
投稿者 kimura : 18:51
2007年11月17日
思ったより
約1ヶ月経ちますが、予想通りだった点と、予想外で失望した点。
予想通りだったのは、Gツーリングセレクションを選んだのであまり乗り心地を犠牲にせずに走行安定性が良くなったこと。さすがに電気モーターの発進は無音で感動さえします。レンタカーで経験済みだったので、高速での追い越しには時間がかかりますが一旦スピードに乗ってしまえば巡航はそれなりに安定していて楽です。革巻きのハンドルも正解。幸い昨今のガソリン高騰に、レギュラーガソリンで済みます。3ナンバーですがかなりコンパクトなので、市内では勝手がよいです。
予想外だった第一は意外に燃費が伸びないこと。現在ほとんど市街地と若干の高速の走行状態で、大まかにリッターあたり16km弱。20km近かったレンタカーはチューニングしてあったのかな？？シートの調整範囲とステアリングのテレスコピックが無いため、ポジションが微妙にしっくり来ない。特にシートバックの傾きのラッチが粗くて、もう少し寝かせたい（私は結構立ち気味に調整するんですよ！）となると、ステアリングが遠くなってしまうのは大いに不満。比較的コンパクトなはずですが、車幅感覚がとりにくく左前はおろか右前も不安。道路のどの辺を走行しているのかいまだに自信がもてなくて、ちょろちょろしているし、最悪なのはバックモニターがあるのに車庫入れがめっちゃ下手になった感じ。荷室が狭いので、不要なものは乗せてはいけません。現在ゴルフバッグが1つしか入りません。エンジンが小さいので加速時うるさいし、ナビと燃費モニターが排他的なのでバックグラウンドでの表示データ蓄積が消失してしまうのと、ナビ・オーディオの操作性が今イチ。さらにステアリングのSWがわかりにくく、照明も暗いので、視線の移動距離が意外と大きいまま。これは慣れなのかな〜？
まあお買い物ぐるまとしては結構良いです。少々重く高いですが。
投稿者 kimura : 17:27
2007年11月04日
ホンダ・フィットって実はミニバンだ？
いきなりで何だが、先ごろ新型二代目フィットが発表された。先代は極めて評判の良いクルマで、かなりヒットした（売れた）そうな。同業の友人でも二人所有しているし、その一人には何度か乗せて貰ったが価格以上の好印象だった。
確かに国産コンパクトカーでは、トヨタ・ヴィッツ、日産・マーチ、（それにマツダ・デミオかな？）に対して街中で最も目にする。実際、ヴィッツのセンターメーターやファニーフェイスのマーチと比べれば、極めてコンサバと言わざるを得ないが、だからこそバカ売れしたのだろう。
今回のクルマ選びの際、実はフィットも候補だったのね。数ヶ月前、家の近くにあるホンダ・ディーラーに（先代）フィットを見に行ったのだが、価格相応の出来ながらかなり好感を持った。実際ドアは薄いし、プラスチックのパネルはいかにも安そうだったのに。でも新型が出ることが判っていた上、納車が年末との話で、テンション急降下。ホンダの通信ナビにも興味があったのだが、様々なオプションの組み合わせが決められているのも興ざめだった。そう言えばスバル・レガシーを考えた時にもそう言う変な「お仕着せオプション」の為に選ばなかった。
さて「フィット」だが、このとき判明したことは、「フィット」って実はコンパクトカーでありながらホンダ得意のミニバンだったって。さすがに3列シートはないものの、スペースユーティリティ・パッケージングなどを見れば、これ一台でほとんど全てまかなえる能力を持つ。おまけに普通自動車では三本指に入るほどの燃費の良さ！ちょっと（所有して）乗って見たかったな・・・。
投稿者 kimura : 10:53
2007年11月02日
原油高騰は偶然です
既にお気づきかも知れませんが、先月とうとう？無謀にもクルマを買い換えたのです。実態はちょっと複雑なのですが、単純に言えばそういうことです。
不況の世の中で私自身決して景気が良いわけでもありませんし、いやむしろ破産寸前かもしれないのにこの始末です。しかも6速マニュアルの2リッター・ターボエンジンのメーカー製チューニングカー、つまりバカみたいに速く走れるクルマから、エコが売り文句の当然ATのハイブリッド車へ、更に追い打ちをかけると（自爆モード）来年の今頃にはもっと高性能にフルモデルチェンジすると公言されている、のに！
7/29のBlogで前調査してしまったのがバレバレですが・・・。
選択した仕様は、二種類あるグレ−ドのちょっと高級な方の「ツーリングセレクションG」。但し一番高級な内装であるレザーパッケージではないですよ。そこまでのこだわりもお金もない（最大矛盾・・・爆）。貧乏なうえにエコとは縁遠いこの暴挙（苦笑）。実は現在在庫一掃中？の仕様として、10周年記念車というお得なグレードがあってそれが最も「売り」なのだそうですが、基本的に安い方のグレードなため、S-VSC（ステアリング・アシステッド・ビークル・スタビリティ・コントロール）や少し固めの専用サスペンションが装備されていないことが決め手。決して満足いくような内容ではないけれど、より快適に安全でありたい、と思うので。そのせいで、純正ナビ分高くついたのですね・・・（号泣）。
投稿者 kimura : 21:56
2007年10月19日
ドナドナ（その2だ）
新型ランサーが発売され、先日私の所にもユーザー様特別試乗の案内がありました。妙な気がおきるといけませんから行きませんでしたけどね（自爆）。
さて新型ランサー（エボリューション）、今回の目玉は自動クラッチの2ペダルシステム。つまりトルコンでないオートマチックなのだ。恐らく町中や、今までマニュアル・ミッションを敬遠していた家族があまり抵抗無く（？）乗れるというのも利点だろう。
けどオールドタイプにとって、ランサーの2ペダルは何か違和感（冷汗）。今借りている某Ｔ社のCVTもパドルシフト付いてますけど、ほとんど使いませんしそもそも使えませんね。いっそ「オートマ」は機械に任せっきりの方が合っていると思うのですが、こんな私も「まだまだ」でしょうか？？
一方のライバル、インプレッサもBMW1シリーズにも似た2ボックススタイルのSTIバージョンが、まもなく開催される東京モーターショーで発表されるそうです。しかしこちらは純然たるマニュアル・トランスミッション。やはりスバルの方がマニアですな。
画像はピンチヒッターに来てくれた従姉妹が乗ってきたK。なんとこちらもMTと言う偶然（笑）。
映画「トランスポーター2」で主人公が敵役を黒のディアブロで追うシーンはめっちゃ格好良い！。パドルシフトを繰り返し爆走するスタイルに、ちょっと心動かされもするのだが・・・。
投稿者 kimura : 16:45
2007年10月17日
ドナドナ（もしかしたらその１）
マニュアル・ミッションって、男の子にとって（いきなり撃沈）ちょっとした魅力あるんです。
私が免許を取った当時（1970年代半ば）はすべての教習車がマニュアル・トランスミッション（しかも３段コラムシフト！）が当然だったり、むしろオートマチックの方が珍しかったのです。ただし親父がかっこ良くクルマを操作（当然マニュアル）するのを見て育ったりという刷り込みがあるのも事実で、確かに面倒くさいんですがクルマを動かしているっていう実感があるのが嬉しい。ゴーカートのようなアクセルを踏むだけのクルマは、ややもすると危険な凶器にも化ける鉄（いまやプラスチック複合体かな？）の塊を動かしていると言う実感が希薄なのです。実はある事情で最近借してもらっているT社のクルマ、最新のCVTでたった1.5ℓの汎用エンジンながら、不用意にアクセルを踏むと脱兎のごとく飛び出す恐ろしさを持っていますから、なおさらです。
私の最初のマニュアル経験は父の仕事用のダイハツのトラックで、クラッチを繋ぐことがなかなかできなくて恥ずかしい思いをしました。何歳の時かは明かせませんよ。一番印象的だったのは、親戚が所有していたサニー・クーペでの経験で、小振りながら洒落たデザインが小粋なクルマでした。
免許を取ってから（？）良く乗ったのは、叔父が所有していたS100系クラウンのワゴン、M型２ℓのキャブレターを４速MTで当時のトルコンに負けないくらい活発に運転したものです。面白い経験は親父の仕事用のトラックで、普通免許でこんなに長く大きいクルマを運転できることを恐怖にさえ感じました。結局家の周りでしか動かすことが出来ませんでしたし、もうこういう大きなクルマは身近にはなくなってしまったので、恐らく一生乗ることもないでしょう。ただ、家族で某所に旅行したとき、１２人乗りの左ハンドル／フルサイズバン（当然AT）を私が運転したというのは、ちょっとした自慢（リベンジ？）です。えっへん（違）！。
約10年前、元気なうちに（？）面白いクルマを乗りたいという想いが募り、今のクルマ（２台目）に至ります。上の娘が今年免許を取りましたが、何を間違えたのかMTで免許を取ってきました。請われて、先日助手席に座らされましたが、「まだまだだね」（当たり前ですね）。末娘が何故か抵抗しているのですが、今度の日曜日に売られて行ってしまいます。
2007年08月03日
夏休みだから？
道すっごく混んでますね〜。さすがに夏休みだから？
この1〜2年は景気のせいだと思うのですが、お盆以外はそんなに道混んでいなかったような・・・。
投稿者 kimura : 10:22
2007年07月30日
ハイブリッド（後編）
予想外だった点
・駆動系
基本的に1.5リッターエンジンのクルマですが、始めはモーターのみで発進します。その前に、直方体の無骨な黒い塊のリモコンキーは携帯性が悪いっす。けれど、システムが立ち上がりエンジンの音が無く動き始める様は、やはり驚きです。さらにEVモードというのがあって、モーターだけで走ることも出来ますよ。つまり文字通り電気自動車状態なのです。
駆動系をモニターしていると、普段省エネの為に控えているブレーキングでエネルギーを回収しているのが判ります（回生ブレーキ）。このクルマに乗ったら、環境のためにも積極的にブレーキを踏まなくてはなりません（爆笑）。
しかしバッテリーの容量が少ないため、あっという間に電池が無くなりEVモードが使えなくなりやおらエンジンが起動します。小さいエンジンなので意外にうるさいし、下品。トルクも少ないので、急加速や高速道での走行には音量が高くなるのでかなり回転しているみたい。けれど独りで乗っている限りでは、モーターのトルクの効果か想像以上に速く走れますね。
基本的にエンジンのトルクが小さく、バッテリーの容量が小さいと言うことは、残念ながら荷重がかかった場合（5人乗車や重量荷物満載）の状態を容易に想像できます。ただしより万能性を求めるのなら、来年排気量アップして登場すると言われている新型に多少期待ができるかもしれません。
やかましい安っぽいエンジンをかなり遠慮無く回したので、燃費モニターはそれなりに悪い結果でしたが、それでもリッターあたり10km以下を表示することは滅多になく、特に高速で回しても平均燃費は20km/l程度でした。市街地ではさすがにモニターのバーグラフがせわしなく動きますが、表示を越えて99.9km/lなんて極端なものから50km/lだのは当然のように表示されます。
帰ってきてスタンドで経験したことは、恐るべき燃費で想像を超えていました。さすがにカタログデータ通りとは言いませんが、宇都宮を（ランサーほどではありませんが）燃費を気にせずにそれなりに飛ばして往復した（多少市街地もあり）結果、払ったガソリンの金額は愛車のわずか1/3程度だったことを報告しましょう。レギュラーガソリンというのもサイフには優しい点ですが、ランサーは往きはともかくも（ごにょごにょ）帰りは燃費を考慮して高速を平均100km維持で帰ってきての結果ですから恐れ入ります。では、プリウスで高速を運転していてストレスが溜まったかというと、実はそれほど掻痒感を感じなかったのもクルマとしての出来が良い理由なんだと思います。ただ、VWゴルフ（最近のは知りませんが）などの「味」と比べるにはまだまだだなんでしょうけど・・・。
・内装
レンタカーはベース車両のＳ型でしたが、内装の感じはそう悪くありませんでしたね。特に座面の素材は上位グレードのアルカンターラと見間違うほど上等に見えました。もはやモデル末期なので、新鮮さや奇抜さの驚きはありませんが、センターメーターも想像以上に見やすいし違和感はあまりありません。
でもシンプルなデザインのシートですので、案の定腰の支えが乏しく疲れます。さすがに昔のトヨタ車程の酷さはないもののここは要改善項目。経験的に、この辺は日産車の方が優れていると思います。更にシートの調節機構が良くなかった。リクライニングのラッチが粗く、やや起きたポジションが好みの私には合わなかったデス。
ステアリングも標準のウレタンは滑りやすかったのでお薦めできませんが、上位グレードは革巻きですからやはり良いものは高くなるのですな。
好感をもって見ていたセンターメーターパネルの欠点は、唯一夜間フロントグラスに反射が出ると言う点で、これも要改良点です。メーカーでは夜テストしないのかしらん？
・その他
まずライトが暗いのが参った！。このランプでは、夜は辛い。これも上位グレードにはディスチャージランプが標準装備されますから絶対それを選択すべきです。安全装備のスタビリティーコントロールシステムやサイドエアバッグなどもベース車両のＳでは選択も出来ないものもあります。そう言う点で10周年記念エディションはある意味、当を得た戦略と言えます。しかし上位グレードのGとあまり変わらない位の価格設定なのに、まだ選択できなオプションもあることも不満材料。それなら上位グレードを最初から選んだ方が良いと考えます。
空力を重視しているこのタイプのクルマは、前方の角を見極めるのが難しいのも困りもの。しかしボディ自体がコンパクトなのがせめてもの救いでした。しかしこのコンパクトなボディに電池を詰め込んだため、荷室にしわ寄せが来て結構狭い（浅い）んです。そう言う意味でも、後席に人を乗せてさらに荷物を積んでという使い方には合致していません。繰り返しになりますが、あくまでも二人までのパーソナルユーズに限ると言えます。と言う視点で見直すと、このクルマちょっと魅力に欠けるんです。未来を感じさせながら実用に絞ったデザインが、「どーしても欲しいぞ〜おおっ」って思えない最大の欠点でもあるかもしれません。
ハイブリッド（自動車）は、重く高い電池とモーターにその価値を依存しております。従ってハイブリッド故の性能を求めれば、最新のレクサスLS600hやGS450hなどの様に当然重く高額になりますし、必然的に荷室か居住空間を侵蝕を許すことなります。加速性能だけを考えるのであれば、今や燃費の高度なマネージメントが可能になった新型エンジンや過給器を装備する方が、車重にも価格にも有利だと思います。
一方燃費を考慮すれば、ハイブリッドまで搭載して重い車重と格闘するよりも、軽いボディに効率の良いエンジンのクルマを選択するほうが理にかなっております。例えば、トヨタ・ヴィッツやホンダ・フィット、日産マーチなどの軽量な小型車がその対象となり、しかも車両価格も半分以下なのですから。つまり車両価格差の分、燃費で使おうとするには通常の使い方ではおつりが来るかも知れない計算になるのです。見方を変えると、燃料の価格や効率を考えると、ディーゼルエンジンやVWゴルフTSI（ツインチャージャー）などの過給器も十分魅力的な選択肢となるかもしれません。ただし前者は国産車ではまだ対象車種はありませんし（唯一メルセデスのディーゼル・ブルーテックエンジンを搭載したEクラスが販売されたがかなり高価）、後者もまだフォルクスワーゲンの小型車だけに限定されていて、一般的でないのが実状です。そもそも燃料の価格差、ハイオク、レギュラーと軽油の差はランニングコストに大きく影響する因子でもあるのです。
さて結論ですが、レンタカーで経験した現行のプリウスはパーソナルユースとしては極めて有用な実用車と感じました。しかし比較的高額な車両価格を考慮すると、果たしてけっこう高いお金を払ってわずかな差の燃費に「環境に優しい」と満足するかどうかは難しいところでしょう。決して楽しいほどの魅力が無かったのも事実。燃費と車両価格のトータルでは、決して安く済む買い物とは言えません（私のランサーとは比較にならない小さな事ですが・・・＜自爆）。ただし別の観点から、9月に発表されるフィットも来年生まれ変わるプリウスも、モデル末期で満足するか次期モデルにわずかな期待をするか、なんか全部「びみょー」なんですよね〜（たはは）。
投稿者 kimura : 17:21
2007年07月29日
ハイブリッド（前編）
10年々ぶりかでレンタカーを使いました。「レンタカーを借りる」と言うのは表現がおかしい？ですが、この前に借り出したのは、まだ子供が小さい頃のワンボックスでしたから本当に久々です。一番最近はもう10年も前にハワイで借りた、10人以上乗れるフルサイズのバンでしたっけ。
今月末から来月のほとんどランサーをあまり使わないことが判ったので、さっさと自分のクルマは貸し出してしまいました（苦笑）。つまりは月末はクルマ1台がかえって不要で、使うのはたった2日間だけと言うことなので、レンタカーにしちゃったという次第。しかも乗ってみたいハイブリッドがあるじゃあないですか、トヨタさんに！
ということで先週末プリウスを借りだし、宇都宮まで往復してきました。
画像を、と思っていたのですが、忙しかった？のもありますが、なんと充電済みの電池を家に忘れてきてしまったので、カメラは持っていても使えなかったのでした＜大恥。
ご存じのようにハイブリッドカーというのは、市販しているものは現在トヨタとホンダのガソリンエンジンと電池+モーターの駆動システムですが、「HYBRID=複合」されていれば良いのですから様々な組み合わせが考えられ、ヨーロッパではディーゼルエンジンとモーターの組み合わせが有望視されているそうです。
さてトヨタ・プリウスの感想ですが、いきなり気になった点から行きましょう＜苦笑。
・高額な「安いクルマ」
プリウスは調べて頂くと判るのですが、おおよそ￥220万〜￥320万のクルマですから、あまり安くはないのです。エンジンなどの基本装備は共通なので、あのシステムが最低で￥220万と言うことを考えると、基本的には￥100万代の車両と言え、クルマ自体に高級感を要求することは酷です。そう言う意味では私のランサーと一緒で、つまりは「どだい安いクルマ」なのです。しかし後で述べたいと思いますが、この価格と内容を考えると果たしてどの位価値を見いだせるのか、ちょっとビミョーなんですわ。つまり実は「安いクルマ」なんだけど、結構高い（苦笑）。
・判りにくい
カーグラフィックでよく言われるのは、メルセデスはどのグレードでも乗ってすぐ基本的な操作は同じで安心感があると言うこと。最近のトヨタ車を始めとする国産車もかなり頑張っているようですが、安いクルマほど妙を狙ったところもあり、あまり感心しません。このプリウスも最近のメルセデスＳクラスやBMWのセレクターレバーの先駆けで、シフトレバーは「エレクトロシフトマチック」と呼ばれるリモコンスティックです。個人的にはこのシフトレバー自体は何ら違和感がないのですが、何故かP（パーキング）ポジションは独立しているうえ、更に二度踏み解除の機械式パーキングブレーキが別途に装備されているというアンバランス。
システム（基本的に最初にエンジンがかからない）のスタートは、流行のプッシュボタン式ですが、ブレーキペダルを踏んでまず一度のプッシュで電源が入って、次のプッシュでシステムの電源が入ります。システムが起動しているかどうかは、メーターパネルのデジタルの車速表示を確認するしかありません（そう指示を受けました）。なんか変。個人的にはキーを持ち込むか所定の位置に挿入することで、各種の電源がONになって、システムはプッシュボタンで行う方が感覚的に合っていると思うのです。二度も同じSWを押すなんて、パソコンのダブルクリックと勘違いしているとしか思えないのね。
オーディオについても然りで、交通情報チャンネルの専用SWが装備されていることはさすがにメーカー製と拍手をしたいのですが、なぜか受信してくれない。プリセットされているチャンネルが違っているらしく（ランサーのと違うのよ）、結局使えず。さらにCDチェンジャーのCD切り替えも判らなかった。こういうものは説明書を読まずとも直感的に使えないのは失格ですよ。
ステアリングパッドに装備されている各種コントローラーも、夜間は見えにくく、更に手探りでSWの差が判りづらかった。
ミラーの調節も左右切り替えと、格納とが同じような位置にあるのも困った。運転中の微調整で、格納してしまった恥ずかしい思いをしました。
投稿者 kimura : 16:07
2007年06月20日
新しい靴
ようやく新しい靴を履かせてあげられました。さんざん履きつぶして、「ごにょごにょ」ってな思惑だったのですが、資金繰りがつかなくなってやむなく新調しました（意味不明）。当然（ついでにですが、ちゃんと）オイル交換も。
そもそも他人様をお乗せするようなクルマではないのですが、やむなくお乗せする際にこの最近乗り心地がひどくて、ホント申し訳なく思っておりました。きっかけは先月末夜半に大雨が降った時でした。幸い独りで乗っていた時でしたので、大騒ぎにはなりませんでしたが、四駆でも恐ろしい経験をしました。別に事故った訳ではないのですが・・・（苦笑）。
意外だったのは一応スポーツモデルなのですが、新しいタイヤって結構乗り心地が好いのであります。オイル交換の効果もあって、なんか新車みたい気もしましたよ（笑）。
投稿者 kimura : 21:15
2007年04月28日
代車ですが
ランサーの修理に対し、やむなく代車を借り出しました。こんなに大きなクルマでなくて良かったのに・・・。
ディーラーが三菱なのでHYUNDAIのSUVですが、慣れないと最初発進が鋭すぎてめっちゃ怖いです。こんなに鋭くする必要があるのか極めて疑問で、下手すると事故ります。
けれど一旦走り出すと小さなエンジンは軽く吹け上がり、市街地で乗る限りは加速も十分。活発なエンジンをマニュアル操作すれば、かなり大きいボディなれど身軽で快適な足まわりのおかげで印象は一変します。ただし、トルコンのギア選択が押すとギアが上がる（＋）のは変だと思うな。
内装は価格相応でして特にシートはちょっと不満かな。決してトヨタのシートも良くないけど、何か違和感がつきまとう感じです。でも基本的に￥200万を切ると考えると、恐るべきコスト・パフォーマンスと言えます。
投稿者 kimura : 11:34
2007年04月17日
クルマ泥棒
昨日未明に船橋で起きた死亡事件。若い男性が、盗難防止装置の作動により盗難に気づき阻止しようとして事故死した事件である。
趣味がクルマで、毎週のように洗車していたそうな。
悪質な盗難事件にも腹立つが、乗り捨てられていた一瞬の画像に私はフリーズしてしまった。・・・エボ8？
投稿者 kimura : 11:54
2007年01月25日
昨日の続き
多分無いでしょうが、クレームがあると申し訳ないので、車種を追加します（違）。
高価すぎて買えないポルシェ。
ポルシェ 911GT3 4427×1808×1280、1395kg
ポルシェ 911タルガ4S 4425×1850×1310 1590kg
ポルシェ 911ターボ 4450×1850×1300 1620kg（ティプトロS仕様）
なるほど、ターボはやや重め、レーシングカーGT3以外は幅広で「こする」ようです。
4WDと高性能エンジンがないのが不満なシトロエン。でも乗ってみたいけど。
シトロエン C6 4910×1860×1465 1870kg
シトロエン C4 1.6VTR 4275×1775×1480 1320kg
さすが巡洋艦C6は大きく重い。
イタリア車は左ハンドルが多いので、嫌い。
アルファ GT3.2V6 24V 4495×1765×1375 1430kg
良いサイズです。
参考程度に・・・
フェラーリ F430 4512×1923×1234 1520kg
ランボルギーニ ガヤルド 4300×1900×1165 1430kg
想像以上に幅広く、それにしては軽い・・・!!! 速いはずです！
最後に
ボルボ S80 V8AWD 4850×1860×1495 1700kg
は無理。
ボルボ V70R 4710×1810×1490 1720kg
サイズはベストですが、やはり4WDは重いのだ・・・。
投稿者 kimura : 17:51
2007年01月24日
タワーパーキング
本日の話題と、この画像とは直接関係はありません。念のため。
水曜日は、訳あって自宅でのお仕事ではありません。最近はほとんどクルマで出かけるのですが、荷物があったり、花粉症や気候の具合で、実際ドアtoドアでは間違いなくクルマの方が早く快適なのです（練習場などの寄り道にも都合が良いのです）。でも電車でも、ビックカメラやヨドバシで寄り道しますけど・・・＜冷汗。救歯会例会の帰りに相棒と一緒に、と言う点でも便利です。
クルマで出かけて一番困るのは、都心の一等地での駐車場です。以前は初代Estimaでしたので、必然的に停める場所が限られておりました。露天の時間貸しか 地下駐車場のような所で、一日停めるとかなりの料金になります。数年前に現在の場所に移動してきたのですが、以前のビルは幸か不幸かやや人通りの少ない場所で（汗）、ビルに面した道路は午前中周囲の多くのビルの荷物搬入などで通行できましたが午後は通行止めになりました。さらに一階のお店がなぜか水曜日定休日だったので、午前中はビルの前に路駐させていただき、昼食直前にやおら駐車場に停めに行きました。それでも￥3,000程度掛かった記憶があります。
現在は小型車（それでも3ナンバーですが＜苦笑）なため、タワーパーキングに停めることが出来ます。いろいろ探して、現在は一日￥2,000で停められるタワーパーキングを利用しています。管理者が変わったため昨年秋に￥2,500に値上がりしたのですが、利用者が激減したようで元の値段に戻り、私は嬉しい。しかも、年末に値上がった差額をサービス券で還元さえしてくれたのですから、親切すぎです＜狂喜。
今日仕事を終え荷物を抱えながら駐車場のあるビルに近づくと、目の前の二世代前のセルシオが駐車場に突っ込んで行くのです。え？セルシオ、入るの？？
このパーキングは、多くのタワーパーキングの収容可能サイズと同じく、全長5050mm、全幅1850mm、車高1600mm、重量1600kgです。実は後で調べて判ったのですが生産が終了し、レクサスLSとして生まれ変わってしまったトヨタ・セルシオの外寸は、なんと5015mm×1830mm×1470mmと、ぎりぎりゴンドラに乗るのです。もっともパレットのトレッドに合うかどうかは判りませんが。意外でした。
そう言うことも知らずに、駐車場の係員の青年がお断りしたのを見て、「（大きさで）乗らないのでしょう？」と話しかけると、意外な返事で驚きました。既にお気づきの方がいらっしゃるかもしれませんが、実は車重がかなりオーバーなのです。セルシオはC仕様で1860kg、なんと最新のレクサスLSでは2トンを越えるのです！
これには驚きまして、気になるクルマをちょっと調べてみました。
三菱 ランサーエボIX MR 1420kg
日産 フェアレディZ 1510kg
日産 スカイライン350GT 1600kg
スバル インプレッサS204 1450kg
スバル レガシィツーリングワゴン2.0GT 1510kg
ホンダ S2000 1270kg
ホンダ NSX 1360kg
マツダ RX-8 1350kg
VW ゴルフR32 1590kg（GTI 1460kg）
トヨタ プリウス 1310kg
BMW M3 1580kg
トヨタ クラウン3.5アスリート 1620kg
日産 フーガ250GT 1630kg
ホンダ オデッセイ 1640kg
は、ややオーバーだがこの程度であれば許容範囲らしいが、
日産 フーガ350GT 1680kg
日産 フーガ450GT 1780kg
ホンダ オデッセイ4WD 1700kg
アウディ RS4アバント 1780kg
VW パサートV6 4モーション 1680kg
ジャガー Xタイプ2.5エステート 1670kg
となると完全にアウト。
トヨタ クラウンマジェスタCタイプ 1710kg
ホンダ レジェンド 1760kg
メルセデス E320CDI 1970kg（ステーションワゴン 1910kg）
も結構重い！
全高が入りませんが
トヨタ ハリアー300Ｇ 1670kg
ですが、話題のハイブリッドになりますと
トヨタ ハリアーハイブリッド 1970kg ！！
アウディ A6 オールロードクワトロ4.2FSIは全幅1860mm、車重1950kg
4WDシステムと大排気量エンジン、そしてハイブリッド・バッテリーとディーゼルエンジンは重いのです。
ちーぃと勉強になりました。
投稿者 kimura : 22:22
2006年12月31日
2006を振り返って
大晦日、土壇場にならないと動かない悪い癖は健在？。残すところ数時間足らず、大急ぎで2006年を思いつくままに振り返ってみたい。
（20数年前に導入した、ヨシダのスペックス。当時高周波制御による高画質を売りにした）
仕事的な面で言えば、まずパノラマをデジタルにしたことだ。現像定着液の管理と排出、そしてローラー清掃には開業時から悩まされてきた。そのことから開放されたことは唯一の喜びだが、デンタルが相変わらずフィルムなので、完全に廃液から解放された訳ではないこと、思った通りの画像が得られないこと、パソコンとモニターが必ず必要であることなど、新たな問題も多いのが実状である。特に昔の国産の機種より、CCD部分が近いのか患者さんの肩に当たる頻度が前機種より高くなったのも困りものである。新たな問題点もまとまりつつあるので、そのうちご紹介したい。
その弊害でユニットで画像を映していた「液晶テレビ」が役不足になってしまい、新たにパソコン用のモニターを探し出さなくてはならなくなった。もう一つ、想定外だったLAN配線の問題も、7年前ではあまり問題にならなかった事だ。今開業・改装するならば決して考えられないことでもある。
開業して20年を過ぎるのだが、7年前にユニット関連と診療室自体は改装したが、多くの次々に機器が故障してきているのに悩まされてきている。昨年のコンプレッサーもそうだし、電動シャッター・エアタービン・エアスケーラー・FAXついでに暖房便座、等々。おまけにレセプト用のパソコンまで壊れる始末。さすがに参っている。
歯科医師会関連では、3月いっぱいで県歯の委員を終え（続投の要望があったが断った）ようやく休めると思いきや、Ｈ先生の要請で4月から千葉市の高齢者歯科委員会に属することとなった。ただ、前委員会で知り合いになった仲間と時々連絡を取り合っては飲み会に参じる楽しみもあって、そう言う点ではとても感謝している。20年表彰を受けた学校歯科医と介護保険審査委員は、辞退する時期を考えているのだが継続することにした。特に学校歯科医は研修を義務づけられたこと、結構いろいろ負担になってきているのでそろそろと考えていたのだが、偶然啓発事業モデル校の小中学校が我が出身校だったので、恩返しのつもりで参加させてもらった。良い経験をした。
一方、救歯会では昨年の座長の任を終えて、若干気が抜けていたのも事実。退会メンバーも数名出たのも理由の一つだ。恥ずかしいことだが、サマーセミナーでは二日酔いの醜態をさらしてしまった。見いたな〜＜違。。。。だがその代わりに、と言うか某Ｔ先生の代わりに救歯塾の手伝いをすることになり、これがかなりハードだった。ただ、情熱あふれる若い先生たちの熱意・素晴らしいケースに触れて、今更に大きな刺激を受けたことが新しい。
ついでに個人的なことだが、約10年来健康維持に続けていたテニスをやめた。いや、実際には「テニススクールを」だが。思い返すと10数年前に家族と行ったハワイでテニスしたとき、当時流行っていた「デカラケ」に衝撃を受けたことがきっかけだった。日曜日はどうせ昼まで寝ているのだから、規則的な生活と運動不足解消にと朝のクラスに入会した。しかし週1回わずか1時間半で、10人あまりのクラスなら運動量はたかが知れている＜泣。思い通りにボールをコントロールできないことがゴルフとの違いに悩み、おまけに寒い時期に腰と背筋を痛めたのも悪い要素だった。・・・そして日曜日は再び「寝てよー日」さ、わはは。
最後に、うかつにもケータイをなくした。散々なくした連中らを鼻で笑っていたのに、これでは全く目も当てられない。結局見つからず、仕方なく新しい機種に移行（だがわずか¥100だぜぃ！）したが、驚いたのは今やFOMAがMOVAよりも電波が強いと言うことだ。
クルマは正月早々念願のCPUを交換して調子が良くなった。乗り心地が悪いのは最初からだが、それを助長させているのだろうタイヤが減ってきており、いよいよ交換の時期に来ているようだ。銘柄は決まっているので、後は時期と決断次第。ヘッドライトが自分の要望通りの上に向かないのと、キセノンバルブながらやや暗いので、その対応も必要になっている。おまけに息子がクルマを欲しがっており、高い授業料などで新しいクルマを買ってやる余裕もないので、こいつを奪われるのも時間の問題なのかも知れない・・・号泣。だがクルマが必要な田舎なため、若いがゆえの事故も心配なので、頭が痛いよ〜。
ニュース的には、冥王星の惑星降格がわたしにとってベストワン。
今年はあまり更新できずに情けないBlogになってしまったが、来年は張り切って更新することを目標としよう。
投稿者 kimura : 16:03
2006年05月19日
たまには浮気も大事？
最近のクルマディーラーって言うのは、サービスが凄い。家のクルマの車検に際し、日帰りでない代わりに代車サービスがあった。当然車種を選べるわけではないのだが、普段目にも掛けないような(>_<)ゞクルマに乗ることが出来る。流石TOYOPET！三菱はそうでもなかった・・・＜笑。
TOYOTAラクティス1300cc。いきなり乗った妻が「加速が・・・」なんてぼやいていたのだが、一人で街中を乗るにはかなり良さげ。確かにトルクがないので、発進加速は全く期待できないが、意外と静かで一旦スピードに乗るとかなり速く走れるw(゜o゜)w。後部座席や荷室の造作は価格相応というか、全く期待できないが、運転席中心で考えれば、小型の割に車内空間は広すぎる程だし、そこそこ静かで乗り心地も、運転した感じも良かった。センターメーターとかでなく、比較的コンサバでこの点も好感をもったが、センターパネルの操作に視点移動距離が大きいのと、目の前の空間が無用な収納になっているのが気になった。ナビも位置が見にくいので、あまり使えない。個人的にこれを買うのかと訊かれると、やっぱり買わない＜爆。
（TOYOTAのサイトから。実車は、ナビ付き・オートエアコン付きとかなり上等だった。）
調べて驚いたのだが、搭載される変速機はCVTで、全く違和感がなかったどころか非常に好感を持った。小さいエンジンなので、回せばうるさいのは致し方ないし価格を考えれば遮音もそこそこなので納得がゆく。自動車評論家は発進加速が鋭すぎるのを嫌う傾向にあるが、やはりある程度というか絶対に加速が（それなりに）鋭い方が良いと思うのだが・・・。
唯一ガマンできなかったのはテールゲートで、天地に長く開けるときに自分が邪魔になると言うこと、従ってかなり重めであるということだ。
投稿者 kimura : 16:59
2006年01月18日
ちっ、失敗か・・・？
先日パネルに無理矢理貼り付けたiPod （1/12の画像を参照） だが、極めて快適。・・・と、思ったけど、視認性をあまりにも重視したため、エアコンの吹き出し口に近すぎた嫌いがある。もうちょっと下の方が良かったか、あ？？
冬はどうしても指先が冷えるので、このような位置の吹き出し口は意外にありがたいのだが・・・。iPodが「ぬくぬく」じゃあまずいべ。夏は夏で吹き出し口を中央上の方へ向けると、体に直接当たらない様に使うのもオッケーなんだけど、きっとiPod「冷え冷え」かも・・・＜爆。ちっ、やり直しか？
投稿者 kimura : 11:39
2006年01月12日
その後のカー・オーディオ
ちょっとだけ、事後報告。結局ナカミチは断念。
理由は、単にめんどくさい。この次クルマを買うときに考えようっと＜黒こげ。
さすがにチープな機種でもライン入力の音質は、（感動するほどではないが）違う。で、とりあえずこれでしばらく行くことにしてしまった。な、なんて、安直な・・・。
iPodの方は、初代型なので電源はFireWireへ。最初に使っていたアダプタが復活（捨てなくて良かった・・・汗）。同時に本体もそのとき使っていたシリコンケースで保護（こ、これも・・・自爆）。
次は、早速通販で初代型用のホルダーを入手し、「見た目」的にイマイチだけど、機能優先でパネルへ思い切ってビス止め。ん？、ビスの干渉する部分は技工用のモーターでガリガリ・・・。で、はい！できあがり（とほほ、美しくないぜ・・・＜泣）。
初代iPodのリサイクルなんだから、ケーブルの「みっともなさ」なんかは目をつぶるんだよ＜撃沈。金かけずに、使い勝手優先さ。らんらん・・・
投稿者 kimura : 23:15
2006年01月09日
耐震強度偽装？
昨年ようやくクルマにナビを取り付けたが、まさかこんなひどいとは・・・
（恐らく最大大手の）スーパーオート●ックスで取り付け、その説明は確かに受けた。だが、これはもはやプロの仕事ではない＜怒。
話はこうだ。だけど、あんなクルマでBGMはないだろーが、と言う突っ込みはやめてよね＜いきなり爆。
私は運転中、ナビとVICS他、FMの交通情報と初代iPodのBGMを交互に利用している。もちろんAM交通情報も利用したいのだが、現在のオーディオユニットはそれを容易にしてくれない。もっとも、市販で流通しているほとんど全てがそうなのだから、私のような使い方は絶対的にマイナーなんだろうけど・・・。くどいが、交通情報チャンネルへの直接アクセスするSWを私は欲してるのだ。前のクルマのチープな標準装備のカセットオーディオにはそれが付いていた。現在その手のオーディオユニットは、三菱1機種とナカミチぐらいにしか見あたらない。で、ネットオークションで安価に入手出来そうだったのと、出品者が取り付けは容易だと言うので、方法をFAXして貰いトライしてみた、という事なのだ。パネルは想像以上に簡単に外せたし、交換も容易と思われた瞬間、なああんと！ナビのユニットはその上のオーディオに単にビニールテープで固定しているだけなのだ＜おい！凸（▼。▼）/~~~
と言うわけで、はっきり言ってかなり凹んでいる。
電気的な接続は別に苦にしないが、専用のステーが無ければ汎用のモノで工夫して何とかするのがせめてプロの仕事だろう。そう言うことで、かなり怒っている。その手のステーがディーラーにあるかは聞いてみなければならないが、パイオニアやケンウッドのサイトでは汎用のステーを使うようにと記載されている。
だが新たな発見もした。オプションのはずの外部入力端子があったことだ(/^^)/。兎にも角にもTransPod（しかも初代だぜ）と呼ばれるiPod用のFMトランスミッタの音質の悪さ＋オーディオユニットのFM感度の悪さに辟易していた所なのだから。だから早速コネクト！ 以前使っていたシガレットアダプタを探し出して・・・かなりの改善に、思わず「にんまり」。（再び）さて、どーしよう・・・
投稿者 kimura : 12:55
2006年01月05日
もっと早くやれば良かった
新年早々、予約を入れて・・・わはは。気もっち、いい〜〜〜＜おいおい
何やらヤバそうな出だしです。
ちょいと神奈川まで足を伸ばし、危ない遊びを・・・。開店前に到着してしまったので、若干時間調整でコンビニで腹ごしらえして、時間5分前に入店。当然、暮れの内に予約はしっかりと。ですからお客は私が1番です。
約90分、ちょっと店内は寒かった。帰り、妙に寒いと思ったら、雪がちらついていて・・・って何のこっちゃ？？
帰りは気持ちよく、高速湾岸線を帰ってきました。
うかつにもアクアラインの予定だったのに、左折する所を間違えてそのまま、というのは恥ずかしくってとても言えねえ、言えねえ・・・＜ば〜か（ぼそっ）
そう言えば、「今年は交通事故に気を付けなさい」って母に念を押されたばかりだったな〜＜自爆
投稿者 kimura : 21:19
2005年10月20日
モーターショー
初代レクサスLS400がメルセデスやBMWらの高級車に対抗するべく登場し、日本でもセルシオという名前で発売されたのは1989年のことだ。
奇妙にも同じ1989年に登場し話題となったクルマにR32スカイラインがある。数ヶ月遅れで登場したGT-Rは、それまで呪縛だった2000ccの枠を外れ電子制御フルタイム（こういう表現は誤解があると思うが）4WD、2.6ℓターボと、レースを目標においた設定であった。
どちらもバブルを代表するクルマとなったわけだが、日本の自動車としてそれぞれ一つの変曲点になったことは間違いがないだろう。
さて、今週土曜日から幕張メッセで一般公開されるモーターショーで、来年2006年発売とされる次期セルシオのショ−モデルが発表される（画像はすべてAUTO GALLERY NETより）。
兄弟車のクラウン・マジェスタがあまりにもBMW 7シリーズ（なんと最近公開された新型メルセデス Ｓクラスも）を意識したデザインだった（かっちょ悪り〜）が、各自動車誌による予測スケッチを良い意味で裏切る斬新なデザインで登場した。かなり「悪そう」でかっこいいぞ！＜笑。まる「ヤ」が多く乗りそうな・・・
一方、すでに登場が2007年とアナウンスされ当初よりかなり設定が変化しているらしいと、未確認無責任情報が流れているGT-R。次期車種から「スカイライン」と言う名前が取れる。
これも良い意味でアグレッシブでしかもプロトモデルのイメージを継承した良いデザインだ。ほんの少しだけ興味を持っているのだが、スライディングルーフもなさそうだし超高速は安定性は抜群だろうけど、街乗りではちょっと持て余すかな？
今出先で利用している駐車場が小型〜中型車用のゴンドラタイプなので、本来であればSUVが一番乗り易いのだけれどもどうしても制限されてしまう。Aクラスなら大丈夫なんだけど、4WDでないしそれに遅いし・・・自爆
それにアテーサE-TSの、フルタイム4WDという表現はおかしいぞ。通常走行状態ではほとんど前輪に駆動力がかからない。確かに多盤クラッチが接続された場合はフルタイムだろうけど。パ−トかフルかと言えば、間違いなく「パートタイム」。なにしろGT-RでないR32,アテーサE-TS車を乗ってましたからね。
投稿者 kimura : 10:12
2005年06月03日
ブレーキ
Pentax＊ist DNやMS Windows次期OSの話もしたいのだが、考えがまとまっていないのでまたいつの日か・・・。
クルマの話で恐縮だが、当家には2台のクルマ、実家にも母が乗るクルマが1台ある。
実はこの前の週末、両親を連れて箱根に行ってきた。と、ただ聞けば優雅な週末を送ったの様に聞こえるが、実は要介護老人の父のリハビリ目的で風呂に浸かりにヘルパーしてきたと言うわけだ。私の愛？車は4ドアながら、実際人様をお乗せするクルマではない（汗）し、もう一台は妻のほぼ専用になっているので、必然的に両親を乗せるクルマは母のクルマになる。
そのクルマはトヨタの某セダンなのだが、その車種になってかれこれ3台目だ。初代はまだまだバブリーな時代に登場し、世界中の自動車メーカーをある意味騒然とさせた、そういうクルマだった。手作りに近く、確かにいろいろな点に不満はあったものの、それまで乗ってきた国産車の既成概念を越えるものがあった。
だが例え￥3,000万のロールスでも、毎日使って10年もすればくたびれてくるように、そんな高級車も足代わりではやがては買い換えられる運命にある。と言うわけで数年前に買い換えられた現行型だが、母ばかりかそれに乗った全ての人間に不評だ。アクセルが渋くスムースでなく、ブレーキがまるでエアを噛んだように効きが悪い。販売店の担当者に言わせると、どうもそういう風に作ってあるとのことだが、全く納得が行かない。ブレーキは最初に乗った時は本当に驚くが、全く効かない訳ではなく、踏み込むとようやくじわ〜っと効く。しかしポンピングいてやれば、何ら違和感無しに効き始めるところが何とも不愉快だ。何か昔似たような経験をしたと思ったら、30年くらい前に家で所有していた初代WV GOLF。コイツがまた凄くって、アクセルとブレーキの高さが同じな上、アクセルがものすごく渋くて重い、それでいてブレーキは効き始めが遅いときた。一番最初に乗ってバックした時、ブレーキを踏みながら・・・と思ったら実はアクセルで、猛然とバックし始め肝を冷やした。当時AUDIの急発進事件などが話題になっていた時で、まさにそれに類する事件だったのだ。その後某所で左ハンドルのGOLF、かなり後になって右ハンドルのAUDIに試乗する機会があったが、どれも違和感はなかった。恐らく右ハンドル化に手を抜いたため、アクセルペダルの取り回しと位置の整合性、更にブレーキマスターの取り付け位置と配管の長さによる影響だと推測した。だからいまだに左ハンドルで基本設計したクルマの右ハンドルバージョンには乗る気持ちが湧かない。ましてや左側通行で左ハンドル車を乗る危険行為などまっぴらゴメンだ。
さて、そんな変な某高級車にもそれなりに慣れてきたが＜汗、定期点検と板金修理で戻ってきた同じメーカーの妻のクルマは、ブレーキ調整された結果敏感すぎるくらい効きが鋭くなり、アタシは憂鬱だ。果たして妻は気にしてるのだろうか？
リコール隠しで今もその体質が変わっていない会社でユーザーとしては全く迷惑なのだが、多少効きが甘い感じでもアタシのブレンボの感触はそう悪くないぞ〜だ。
投稿者 kimura : 11:42
2005年05月16日
自動車のライトについて
モータージャーナリストでカーレーサーの清水和夫氏は、私の最もお気に入りのライターである。その広い見識と鋭い意見はとても参考になるし、特に安全性への提言には好感を持っている。時に月刊誌NAVIでの、乗車人数の差や路面の条件の違うクルマの挙動のおける実験記事は、実際の使用状況にも沿っていて極めて参考になる。そしてそういう調査は、今までの自動車雑誌の記事には全く見あたらなかったものだ。自身のBlogをお持ちである清水和夫氏は、世界各地にメーカーによる試乗会にも参加され、更にレーサー（スバル・インプレッサで耐久レース）としても活躍中である。
5/11付けの氏のBlogで、安全性に関しての提言がなされている。日中でのヘッドライト点灯による事故発生の低下を目指すというものだ。
私はこの意見に関して半ば反対である。いや正確に言えば、総論賛成、各論反対＜汗。まずヘッドライト点灯に関して、周囲の歩行者や車両は、確実にそのクルマが走行中であることが認識される。そして注意が払われるであろう事は容易に想像できるし、その結果事故発生率も低下することも推測できる。
氏は、夕暮れ時における日本でのライト点灯がなされないことを、マナーが悪いと断罪したが、それは早計であると思う。実際に日本の夕刻の市街地を走行すればその理由は理解できよう。なぜなら、キセノンランプで光量が増した昨今のクルマの中には、光軸調整が適正でなく対向車として極めて迷惑に感じることが多いのだ。光量が多くなったことで、返って対向車を幻惑し事故の危険性を増しているとしか思えないことを多く経験する。
我が家には二台のクルマがあるが、私の三菱車は部品の出来が悪いらしく（前のもそうだった！）、車内に光軸調整機構が付いているのに一番上のポジションでもかなり低く感じられる。ところが、ヘッドランプの調整範囲が狭すぎるため思った位置に光軸調整が出来ず、特に高速道路走行時に不満に思うことも多い。その反面、ワイフが主に使っているトヨタ車は、そもそもSUVなためランプの取り付け位置が高い上、対向車が気の毒なほど光軸が上向きである。以前に所有したことのある日産車は、プロジェクターランプは悲惨だった。暗いし、光軸が低くさらに照射範囲も狭かった。そう言う意味で考えると、現在販売の好調な会社のクルマのライトほど、対向車に対して傍若無人な振る舞いをしているかもしれないと、あえて偏見で主張したい。
以前からのバイクや、最近タクシーや宅配便トラックの昼間点灯はとても好ましいと思うし、自家用車にもその流れをくみ入れて欲しいとも思うが、その前に自己中心的なライト調整自体にまず規制を与えるべきであろう。
更に清水氏はスモール点灯が不適切だと言うが、逆にこの日本ではライト点灯の前のクルマ走行時の証としてのスモール点灯を私は提案したい。確かに私の三菱車も、以前のはそうではなかったがいつの間にか常時メーターに照明点灯になり、自車のライト点灯との識別が付きにくくなっている。そのためでもなかろうが、私の家の近くにあるJR千葉駅前のトンネルでは、ほとんどのクルマが点灯せずに通過走行していると言う危険な事実を私は訴えたい。そう言う意味では、メーカーのエンジニアが全く勘違いしているのだろう。トヨタのオプティロン・メーターに類似する照明を使ったメーターにも、自車の点灯を呼びかけるもっと大きく判別が容易なデザインを忘れすぎている様な気がしてならない。ではランプのSWをAUTO（我が家のトヨタ車の場合）にしておけばよい、という意見もあろうが、我が家の場合駐車場が信号待ちのクルマに向いているため、結局SWをいじる必要があるため、手動になるのだ。
話がずれるが、現在私のクルマにはオートエアコンが装備されているが、何故か外気温の表示が省かれている。冬場や夏場の走行時、クルマの外界の情報は極めて重要なはずなのだ。
確かに日本の交通安全性に関しては、全く後進というより手抜きと言わざるを得ないと思うことが多い。それはライト点灯のことからも、良いことが実行できない環境とそれを推奨できない法と現実、そしてそれを指示しなくてはならない生産者の無知によることが判る。少なくとも、自分の車が走行している様子を、定期点検や車検の際に実体験し客観的に管理できる様になりたいと思う。また、運転席や助手席のフィルムや、ナンバープレートに装着しているオービス対策のカバーの取り締まりを、少なくとも駐車違反やスピード取り締まりやパトロールの際にさえ行えない警察に、ライト光軸の指導など期待も出来ない。だからこそ、利益を上げているメーカーが率先して高級志向の店舗を展開する前に、安全対策における積極的な提案をするように努力してもらいたいのだ。
2005年04月26日
カロッツエリア-4（終）
やっとピニンファリーナ。もはやフェラーリ御用達のデザイナーとして、ベルトーネ系の角張ったデザインに対し流れるようで優雅なデザインが特徴である。だが私にとって、ピニンファリーナはこの「モデューロ」のことだ。1970年という何故か私のトラウマになっている年に発表された。PF 512Sというナンバーから、このモデルはフェラーリ5ℓV12気筒エンジンを搭載したレーシングカー521 Sをベースにしている。今見るとちょっと昔風のSFチックさで、ふと笑いがこぼれる。
1960年代後半から1970年代前半のフェラーリは、V8ミッドシップのDinoやV12ながらフロントエンジンのDaytonaから前々回に紹介したほとんど唯一かも知れないベルトーネデザインの308GT/4 2+2を経て、エンジンを座席の後ろに積むミッドシップレイアウトをとる有名なBB（ベルリネッタ・ボクサー）のスーパーカー群への移行してい行く時代なのだ。
「もぐらのつぶやき」4/3で登場した画像のあのクルマは、「バードケージ75」と呼ばれ、実は「モデューロ」の復刻版としてデザインされた。なるほど何となく感じが似ているし、私がモデューロを思い出すのも当然なのかも知れない。
最近のフェラーリはF1をイメージしてデザインされているらしく、残念ながら個人的には首をかしげるしかないが、さすがに後ろ側面からの造形は相変わらず見事である。まあ、どうあがいても買えないし、F40が投機の対象になったのを機会にフェラーリへの興味が失せたのも、もしかしたら今に至るデザインが好みでないのかも知れない。ちなみに白状すると、個人的に一番気に入っているモデルは288GTOなのだが。
投稿者 kimura : 16:04
2005年04月22日
カロッツエリア-3
ピニンファリーナに行きたいのだが、ベルトーネでまだ忘れてはならない人物が二人いる。ジウジアーロとガンディーニだ。ジョルジュエット・ジウジアーロは日本でも大変有名なデザイナーである。ベルトーネを退きギアを経てイタルデザインを設立するが、その間傑作が数多く生まれ出る。フィアット・パンダ、VWゴルフ＆シロッコ、ランチア・デルタ、ロータス・エスプリ等々、日本車でもいすず・117クーペ＆ピアッツア、スバル・アルシオーネSVX、トヨタ・アリストなど。カメラでもニコンF3以降のフラッグシップ一眼レフを手がける。デザインのポイントが赤いラインや赤いポイントなのも（模倣もあるだろうが）判りやすい点であろう。個人的には1992年にBMW12気筒エンジンを乗せたColumbus=コロンブス＝Colum-BUSが印象的であった。
一方、マルチェロ・ガンディーニと言えば、何が無くともランボルギーニ・カウンタック（クーンタシュ）だろう。そして前回私の憧れで紹介したランチア・ストラトス！ 多くのランボルギーニのスーパーカーたちをデザインしたことで知られるガンディーニだが、他にもシトロエンBXやをデザインしたがたった一台異彩を放つフェラーリDINO308gt4をデザインしたことでも知られる。
2005年04月19日
カロッツエリア-2
少し寄り道をするが、ベルトーネで忘れられないのがフィアットX1/9とランチア・ストラトスいうクルマだ。
どちらもよく似ていて、小粋で洒落た低くちょと長めのノーズとやや高めのハイデッキ（ミッドシップなんだから当たり前か？）のプロポーションが美しかった。特にプロトタイプはまさに未来的というか、X1/9の方のそれは水陸両用のようなスタイリングだったし、ストラトスのそれはもはや実用性などみじんも見せない究極の直線美だった。
似たようなコンセプトの初代トヨタMR-2のスーパーチャージャー仕様は妹が所有していたため、散々乗り回させてもらい堪能したので、非力なX1/9は今更欲しいとも思わないが（爆）、是非生きている内にレプリカ（しか望めないだろうから）のストラトスに乗りたいと密かに思い続けている。
投稿者 kimura : 00:44
2005年04月12日
カロッツェリア1
スーパーカー。
決してゲイリー・アンダーソンのスーパーマリオネットSFＴＶ作品でも（古すぎ）、先日解散したポップグループでもない。「サーキットの狼」でブレイクした、イタリアン・エキゾティックを筆頭とする高価なスポーツカーのことだ。だが、私のとってのスーパーカーはF40でもなければ、カウンタック（クーンタッシュ）でもない。だが、当たらずとも、遠からずで・・・
ピニンファリーナにベルトーネ。
1970年代に私が知ったcarrozzeriaだ。「カロッツェリア」と言っても、Pionnerのカーナビのことではない（欲しいぞ）。プロトタイプの自動車を作り上げるイタリアのデザイン工房のことだ。未来を予感させるその夢あふれるデザインは、少年だった私を夢中にさせるにはそれだけで十分だった。そして・・・
物心ついて最初に私が文字通り心奪われたクルマは、Chevrolet Corvette Stingrayなのだが、またその話は別の機会に（またかよ＞苦笑）。
話がそれてしまったが、私が最初に知ったのはBERTONEの方。Lamborghini・Malzal・・・実車は見たことがない、見たのはプラモデル＜汗。だが、それまでに見て心奪われた数少ないクルマの中でもピカ一だった。
ガルウィングをもつフル4座のスポーツカー。しかもそのガルウィングは、今日の衝突安全性など全く考慮していないほどプライバシーなどそっちのけの開放的だ。低く長く延びたフロントには、3連の角形ヘッドライト（恐らくその1対はフォグかもしれない）。どれも今までの日本車のイメージをはるかに飛び越えた、マンガやイラストでしか見たことのない造形だった。しかも、「ランボルギーニ」！に、「マルッツアル」？一度では憶えられそうもないその名前も印象的だった。
投稿者 kimura : 11:00